Ett försök till ett nytt modernt svenskt signalsystem!

[korvtiger]

Även om jag har noll intresse av modern signalteknik så måste jag lämna några kommentarer.

Det ser ut att börja arta sig, bra jobbat! Jag tycker hela konceptet med att hålla saker enkla utan att begränsa är mycket god. Att sakerna i systemet hjälper byggaren är nog en väldigt smart idé också. Även om man skickar med en tjock manual så är det inte alltid folk har ork att plöja igenom den, särskilt när det gäller signalteknik som kan bli rätt tungt om man även ska förstå och lära sig det man läser. Levande exempel som mina exempelbanor till det äldre signalsystemet eller delar som talar om vad som är fel och vad som behöver åtgärdas är smidiga sätt att förenkla för byggarna i dessa fall. Det gäller ju bara att man tänker på alla specialfall så att man inte begränsar något i sin iver att göra det enkelt för användaren.

Överlag känns det som att ditt angreppssätt till det hela passar sig mycket bättre för modern signalering än vad Svenolovs system gör. Hans system byggdes nog ursprungligen med modern signaleringsprincip i åtanke, men också för att vara väldigt flexibelt. Det har istället blivit mycket smidigare att använda för den äldre signaleringsprincipen än för den moderna vad det verkar. I det moderna systemet är det nog lättare att göra som du gör, att signalerna får ta över största delen av logiken själva, så att användaren slipper ställa in massor med inställningar som egentligen är givna av signalens placering eller typ.

[blomsson]

och dags att åter grotta ner sig i den underbart brokiga trainz världen!

Tack för kommentarerna korvtiger, sådant gör det alltid inspirerande att fortsätta med detta projekt. Utmaningen ligger ju lite i att göra systemet enkelt, användarvänligt, stabilt, snabbt och ändå kraftfullt och flexibelt.

Min idé är ju att jag som programmerare av signalsystemet ska sköta allt som ändå tar tid att ställa in och där informationen i systemet går att hämta från kända objekt. Dock så kan jag inte ha koll på allt, vilket i vissa fall innebär att mitt system kan bli lite hårdare i bedömningen av vissa villkor. Tillexempel så kan jag inte veta sikten till signaler och om det finns olika giltiga avstånd så har jag valt det längre, går förstås att ändra om det skulle behövas!

Jag tänkte berätta lite om mina planer på funktionen Stationsautomater/TKL och visa lite bilder. Detta är bara lite kortfattad information, det blir lite mer detaljerat senare när själva programmeringen har tagit fart och jag har testat lite.

Först en bild på några stationstyper som kan förekomma i landets järnvägsnät, växelnummer inom parantes är i reläställverk 59 med kopplade växlar medan de andra är i datorställverk.
Planritnings exempel bred 2.jpg
Dessa stationstyper kan förekomma i lite olika varianter. Den övre raden är stationer som ofta styrs med hjälp av stationsautomater. Den undre vänstra är min Centralstation på demo-banan och den är inte färdig, byggs på med mera detaljer att testa efter hand. Som synes så är det väldigt många signaler, för dom som är lite bevandrade i signalnumrering kanske kan ana att det är många dvärgsignaler, korrekt, jag kommer att gå in mer i detalj när jag förklarar hur tågvägsläggning och sådant är tänkt att fungera. Det går också att se att det är två enkelspårslinjer (innan signal 23 och 24) och att det är linjeblockering på dessa. Eventuellt så ska den ena bli TAM-sträcka (tåganmälan/System M) ifall jag vill lägga in den funktionen i TKL-funktionen, blir lite annan logik och också mera att göra för TKL och även lokförare antar jag!
Den högra stationen är med för att visa problematiken med ett triangelspår. Den är en ritning av södra änden av Katrineholm, den saknar ca ett dussintal med dvärgsignaler. Ett påpekande för dom som undrar hur si35 och si58 kan stå mot varandra utan en växel emellan. För att man ska kunna ställa två tågvägar i konflikt med varandra måste skyddssträckan vara minst 200m (100m om 10övervakad i ATC). I detta fall är avståndet kortare än 200m så två motstående tågvägar går inte igenom.

I normala fall är alla signaler "stoppställda" på en station. Linjeblocket befinner sig (om det inte är spärrat) i kör i en riktning, dock är Utfblsi i stopp, i vilken riktning linjeblocket än befinner sig i. För att förändra statusen på stationens objekt så krävs det en order från ställverket och uppfyllda villkor från objekten som ska påverkas för att ordern ska utföras. Tillexempel att vända linjeblocket till riktning ut från station, kan man antingen lägga en utfartstågväg eller ge kommandot "LIK" (linje i kör). Om linjen är fri och vändning medges så kommer linjen först att gå till stopp och sedan till kör i nya riktningen och Utfblsi visar kör och om villkoren för utfartstågvägen är uppfyllda så läses den och man får kör i Msi. Om ordern inte går att utföra så magasineras ordern och utförs när möjlighet ges.
Eftersom mitt signalsystem fungerar som signalerna gör i verkligheten så krävs det ett system som sköter om ordergivningen till objekten!

Mitt Stationsautomat/TKL system kommer att sköta sig helt automatiskt, du som bygger kommer inte att behöva göra många inställningar (kanske inte några).
Grundidén är att det ska fungera som beskrivet ovan. Ur ställverkets perspektiv så spelar det ingen roll varifrån ordern kommer, utförandet blir likadant ändå (finns säkert något undantag, gör det alltid i järnvägsbranschen).

Man börjar med att placera ut ett tkl-objekt för varje station detta objekt syns bara i surveyor.
Första bilden visar objektet innan det är namngett. Man döper det med stationsnamnet och med stationssignaturen (samma som objekten på stationen har) inom parantes. Jag har tagit med stationsnamnet därför att stationen heter ju något och man kanske kan använda det senare som destinations uppgift eller något...
Stnauto - 1 odef.jpg
När man stänger rutan och öppnar den igen kan det se ut så här...
Stnauto - 2 G-drift dubbel.jpg
eller så här!
Stnauto - 3 Enkel-auto.jpg
Vad betyder då det här?
Allting som syns med vit text är automatiskt hämtat.
Alla infartssignaler måste ha en trigger för att systemet ska veta när rörelsevägar ska läggas. I verkligheten så är det antingen en signal i kör eller en spårledning som blir belagd eller TKL som ger en order. Jag hade en fundering på att använda mig av den i TANE introducerade "Track Circuit Detector" för att simulera spårledningar men det kanske blir för komplicerat? Ni får gärna säga vad ni tycker. Den går ju att använda sig utav ändå, eftersom mitt system söker först efter en trigger, hittas inte någon sådan så söks efter en Utfblsi på föregående station, vilket gör det lätt att lägga in en sökning av ytterligare objekt, men man kan bara ha ett trigger objekt per infartssignal.
Förutsättningen för att detta ska fungera är att objekten är korrekt namngivna. Triggers namnges med ett stort "T" och mellanslag och sedan signalens fulla beteckning. Systemet skapar sedan en korrekt stationsautomat baserat på vilka objekt som hittas.
Hos dubbelspårsautomaten kan man se att de udda infarterna styrs av Utfblsi medan de jämna styrs av triggers. Enkelspårsautomaten är för udda tåg inte färdig(finns ingen linje) och den för jämna tåg styrs av Utfblsi. Enkelspårsautomaten har tre olika funktioner som syns på bilden, vet inte om man har någon nytta av alla eller om det räcker med en helautomat(A3).
Om ni vänder blicken mot planritningen igen så kan ni se två gröna pluppar mellan Y-station och Enkelspårs-station, dessa symboliserar lämpliga placeringar för triggers. I detta fall så blir avståndet ungefär 3km. Normalt så är det spårledningarna som utgör den sista blocksträckan innan stationen som triggar automaterna, detta ska ske i tid så att försignalen innan infartssignalen hinner ändra sken.

Varför ha både triggers och signal som aktiverar automaterna?
Kolla på Gren-station på ritningen, där finns risken att man kan få en tågväg från varje håll samtidigt som då blockerar varandra. Om då genomfartstågvägarna aktiveras via Utfblsi från angränsande stationer så förhindras den risken.
Om man bara hade Utfblsi som aktiverare så skulle man kunna få en "grön våg" över hela Mellansverige!

Varför ha både Stationsautomat och TKL?
En stationsautomat har den fördelen att den är förutbestämd och har givna villkor och därför lägger tågvägar i givna mönster beroende på förutsättningarna. En stationsautomat har aldrig något tågnummer/tidtabells beroende.
TKL-funktionen är tänkt att fungera utifrån uppgifter från tidtabell (eller liknande funktioner) hos varje fordon och då ställa rätt rörelseväg genom givna förutsättningar. Kan behövas en form av överlagrad TKL där man har behov av både stationsautomat och TKL-funtioner
Möjligheter att stänga av, slå på funktioner via "rules" kommer antagligen också att finnas och också att lägga rörelsevägar från driver när man nöjeskör!

Var kommer tågvägarna ifrån?
Alla rörelsevägar skapas via scriptet och inget behöver göras av byggarna, annat än korrekt namngivning av objekten. Nu kommer vi inpå problemet med triangelspår!!

Alla kommandon som ges av TKL, varesig det är en lokal- eller fjärr-tågklarerare skickas till en station, som i sin tur styr objekten som är anslutna till den (eller flera) stationen. Hur flera, jo ett datorställverk kan vara utbredd och samma förreglingsdator styr då flera stationer (driftplatser) och ibland även linjeblocket.
När TKL försöker lägga en rörelseväg så finns det i logiken krav på vilka förutsättningar som ska infinna sig för att tågvägen ska bli lagd. Eftersom varje ställverk är en unik enhet så är det ju inte så svårt att tillåta andra villkor än de normala. Kolla på triangelspåret, låt säga att du vill lägga en tågväg från si24 till
si17. Normalt så går det ju inte, jämn signal till udda signal, fy skäms den går vi inte på, men är ju inget problem att lösa i enskilda stationer.
När mitt script letar efter en tågväg från si24 via triangelspåret så kommer scriptet aldrig sluta leta, eftersom det inte hittar en jämn signal, evighetsslinga! För att lösa detta problem (förutom att ha en maxsök sträcka) så får man skapa en specialare i scriptet eller i signalen. I verkligheten så byter även tåget nummer när spårledningen mellan si17 och si19 beläggs.

Finns det några andra varianter på automater?
Inte på automater direkt, men numera är det väldigt vanlig med TLS (tågledningssystem). Det innebär att varje signal kan ha en körplan för tågen och Fjtkl slår ett kommando för att aktivera det för varje signal som ska ha funktionen.

Tågvägsläggningen kommer också att ske automatiskt men det går jag inpå mera senare.

Som vanligt så skriver jag fruktansvärt mycket, hoppas ni inte blir för trötta och att det finns något matnyttigt i allt detta ordflöde...
Har säkert glömt något ändå!

mvh
Håkan

[blomsson]

... för lite Kurs med Kurt!
Idag tänkte jag förklara lite om rörelsevägarnas olika funktioner och beteenden.
I rörelsevägarna ingår Tågväg och Växlingsväg. Skillnaden mellan dessa är kraven på skyddsavstånd, skyddssträcka och vilka objekt som kan agera börjanpunkt och slutpunkt för respektive rörelseväg och också vid vilken hastighet som fordonen får framföras på rörelsevägen.
I skyddet för en rörelseväg ingår också sidoskydd (flankskydd). Sidoskyddet kan utformas på flera olika vis, allt från spårslut(!) via signal i stopp till skyddsväxel. Det optimala skyddet är en skyddsväxel som ger det högsta skyddet och möjliggör hastigheter över 160km/h. Sidoskyddets utformning beror också på hur det anslutande spåret är konstruerat, lutning, längd, osv, som då ger en given maxhastighet på det spår som ska skyddas beroende på vilket sidoskydd som väljs. Om man vill grotta ner sig mer, så finns all info i TDOK 2013:0623.
Jag har i skrivande stund inte brytt mig om några hastighetsrestriktioner i själva signalen ännu, detta skulle isåfall ske via ett restriktivare atc-besked, men går lika bra att utforma med hjälp av hastighetstavlor (som ju också kan vara atc-beroende).
Jag har bara koncentrerat mig på avstånd, hinderfrihet och fientliga rörelsevägar, men kommer också att kolla så att spårspärr är i läge på om den används som skydd.

I dom bilderna som jag kommer att visa idag så har jag bytt ut symbolerna från generella signalpunkter till symboler som liknar de som finns på datorställverkens och "fjärrens" skärmar. Symbolernas betydelse står beskrivet, dock en liten förtydling, det går inte att se på bilden om en signal är en Huvuddvärgssignal eller en Huvudljussignal med en medgivandedvärgsignal! För Tkl är det samma sak, men finns vissa skillnader signaltekniskt. Signal 81-84 är Huvuddvärgar.

Den första bilden visar en Tågväg från HS 21 till HS 31 och en Växlingsväg från DS 55 till Signal 65 via DS 57 och HD 81.
Tågvägen 21-31 är en tågväg. Växlingsvägen 55-65 är faktiskt tre stycken växlingsvägar! Varje delväg är en egen rörelseväg, 55-57, 57-81, 81-65. Om man förlänger tågväg 21-31:s slutpunkt från HS 31 till HS (N)41 så är det också en egen rörelseväg! Detta kanske är lite komplicerat men jag tror det blir tydligare senare när jag visar lite bilder på mitt Tkl-system.
Planritnings exempel 85symboler Bild1.jpg
Innan en rörelseväg kan låsas så kontrolleras alla objekt som ingår i rörelsevägen och alla objekt som kan agera som skydd för rörelsevägen. Eftersom grundbeteendet är samma för bägge rörelsevägarna så kommer jag att koncentrera mig på tågvägarna och kommenterar bara växlingsvägarna när jag tycker det behövs (kommer ihåg!). Jag har redan talat lite om sidoskyddets utformning, och vid tågväg 21-31 så söks skyddet via växeln och när det hittas en växel som kan agera som skydd så läggs den i skyddande läge och sökningen avslutas (skyddande växel är 101, 104 och 106). Om inte skyddet uppfylls så fortsätter sökningen eller också så avslutas sökningen utan ett tillfredställande resultat, tågvägen går inte att låsa. Efter tågvägens slutpunkt så söks det efter en hinderfri skyddssträcka (olika beroende på förutsättningar) och ett skyddsavstånd till motriktad eller korsande tågväg (200m/100m vid 10 övervakning) eller växlingsväg (100m/0m vid 10 övervakning). Skyddet söks via växlarnas läge. Området som finns bortanför slutpunkten kallas för frontskyddsområde och skyddas av frontskyddsobjekt och de kan vara av samma typ som för sidoskydd. Dessa objekt måste befinna sig bortanför skyddssträckan för att kunna användas som skydd. Ett frontskyddsområde kan agera som skydd för flera rörelsevägar samtidigt.

Nästa bild hanterar det som kallas "samtidigheter". Samtidigheter innebär att det går att lägga flera till synes fientliga rörelsevägar samtidigt, hur är då detta möjligt? Egentligen är det inte något konstigt alls. Som synes på bilden så är det två tågvägar låsta, 51-33 och 52-62. För att dessa två tågvägar ska kunna existera samtidigt så krävs det att bägge tågvägarnas sidoskydd, skyddsavstånd och skyddssträcka kan tillgodoses. I vissa fall kan det bero på i vilken ordning tågvägarna läggs och hur växlarna ligger, därför att frontskyddet söks i växlarnas lägen och växlarna kan bli förhindrade att läggas om eller lokalfriges om de agerar som skyddsobjekt.
Planritnings exempel 85symboler Bild2.jpg
Skyddsavståndet mäts från signalen till Hinderfrihetspunkten(Hfp), vilket är det närmaste ett spårfordon får vara en växel eller spårkors utan att inkräkta på det fria rummet för det anslutande eller korsande spåret. Hfp blir där avståndet spårmitt-spårmitt är 4,1m (tågspår-tågspår/sidospår), 3,9m (sidospår) och 3,7m (riktningsspår på bangård), dessa mått har ändrats (ökats!) genom årens lopp.
Eftersom varje skyddsavstånd genom en medväxel beror på avståndet från tungspetsen via hfp till den sökande signalen, så vore det bra att veta hfp.
Mitt problem blev, hur ska jag kunna hitta hfp? Svaret blev, att det vet jag inte!
Hur gjorde jag då?
Jag har med hjälp av ritningar, och mätningar i den analoga verkligheten, kommit fram till schablonvärden på växellängder baserat på deras hastigheter, dessa är korrekta även fast det kanske finns lite variationer inom hastigheterna.
Förutsättningarna är följande: rakspår med 4,5m spåravstånd, avstånden är mellan tungspets och tungspets, uppmätt på samma spår. 40/50/60-växlar: 100meter, 70/80-växlar: 120meter (borde nog vara 115meter), 100-växlar har jag inte kunnat hittat något värde på, men borde gå att räkna ut… (har gissat på 145meter), 130-växlar: 180meter.
Sedan så ritade jag upp förutsättningarna i trainz och mätte avståndet från tungspetsen till 4,1m spårbredd, och det blev hfp-avståndet för varje växellängd. Man skulle kunna tänka sig ett hfp-objekt som lades ut, men då kommer säkert någon att lägga ett sådant mitt i växeln... Så, nej tack! Nöjer mig så här så länge. Nackdelen med schablonvärden är att specialfallen blir bortglömda, tex en växel på bangård som viker av tvärt kommer ju att tappa flera meter på anslutningsspåren.
Jag har också jämfört andra mått i växlarna med växlarna som ritas upp i trainz, för att få flera jämförelsepunkter, och det ser ut att vara konsekventa data.
Jag använder dessa mått konsekvent och tycker det ser bra ut, och dessutom är det taget från verkligheten...
Har prövat att lägga in dessa växellängder i Trainz, men den nya typen av spår har en gräns vid ca 140meter vid 4,5m spårbredd för att de ska bli animerade.

En del kanske reagerar och tycker att det borde sitta hinderpålar vid hfp! Nja, dels så finns det inget krav att det ska vara så, dessutom så kan man placera signaler på eller nära hfp istället, och mitt intryck är att hinderpålar finns mest på bangårdar där det förekommer mycket växling och där kanske inte signalerna är så frekventa, eller på lite äldre stationer där de inte har blivit sönderkörda än...

För att nu återgå till ritningen med den nya informationen så kan man se att DS 60 som står vid hfp har ett avstånd på 85 meter (indikerar 40-60 växel) och att avståndet mellan dvärgen och HS 62 är 200 meter. Dessa avstånd betyder att skyddsavståndet är uppfyllt för tågväg 52-62:s slutpunkt. Även sidoskyddet för tågväg 51-33 är uppfyllt och slutpunkten (HS 33) söker skydd via skyddsväxel 131.
Om man vänder blicken till HS 61 så är det andra värden. Avståndet 98 meter från DS 59 till växeln indikerar 70/80 växel. Avståndet 100 meter mellan HS 61 och DS 59 är väl ändå för kort? Egentligen så är det ju det, men om man har 10-övervakning kodat i baliserna (byggs på ett speciellt vis, inget jag visar nu) så är detta avstånd giltigt. 10-övervakning innebär att ATC-systemet slutar övervaka bromsningen först vid 10km/h istället för 40km/h som är det normala.
Observera att dessa värden gäller ifrån medväxel-änden, tex HS 33 behöver inte bry sig, signalen placeras några meter framför växeltungan, om växel 131 tas bort så behövs det samma skyddsavstånd som för HS 31.

Är det för mycket, kämpigt, ångest? Håll ut lite till, är snart klar, och tänk på mig som bestämde mig för att programmera allt detta... Det finns då folk till allt!

Den sista stationsbilden berör rörelsevägens slutgiltiga uppdrag, utlösning!
En rörelseväg kan utlösas på två olika vis, automatisk eller nödutlösas. Den andra är ett kommando som Tkl ger och som omedelbart(normalt) stoppställer signalerna och sedan (ibland på tid) frigör objekten som ingår i rörelsevägen.
Den automatiska utlösningen sker efter att ett fordon har passerat varje vägdel (oftast sträcka mellan två signaler) på ett korrekt vis. Om ett fordon kommer till en rörelsevägs slutpunkt och signalen är i stopp, så kommer den sista vägdelen (och eventuella andra delar som inte har blivit upplåsta) att låsas upp på tid.
Planritnings exempel 85symboler Bild3.jpg
En del tycker säkert att jag har gödslat med dvärgsignaler på den här demostationen! Faktum är att det inte är så, i alla fall inte i ett datorställverk, eller på större stationer, och det finns en idé bakom detta också. Det finns tom ställen där det finns dvärgar som inte går att påverka och som bara har ett syfte, och det är att möjliggöra tidigare utlösning av rörelsevägar.
När fordonet har löst ut tågvägen (det rosa sträcket) fram till DS 59 så går det att lägga en tågväg 33-(U)71 bakom det fordonet. Hade inte dvärgen funnits där så fick utlösningen vänta tills HS 61 hade passerats. Det går även att använda sig av stopplycktor för liknande funktion.
I samband med detta så kan jag också nämna att det finns en till funktion som även finns i mitt TKL-system, magasinering av rörelsevägar eller poulärt "maggning". Titta på sista bilden, TKL lägger 22-32-42, tågvägarna går in. Sedan läggs 33-(U)71, tågvägen går inte in, sträckan är ju redan låst. I detta skede så "maggas" tågvägen och kommer att läggas när sträckan blir fri. Dock så kan ju andra tågvägar läggas emellan (31-(N)41) som går in och då får den "maggade" tågvägen vänta en stund till.

mvh
Håkan

[blomsson]

...tänkte även redogöra lite för vad jag håller på med!
Egentligen håller jag mest på med det som jag har beskrivit i föregående inlägg. Dessutom pågår finjustering av stationsautomater och planering av TKL-styrning av stationer, har en enklare variant som funkar men vill att den ska var mycket mer komplex i sin funktion. Det är också fixande med smådetaljer här och där, och provkörning i Driver, vilket tar enormt mycket tid.
Dom här bilderna är skapade för ett tag sedan och jag har kommit lite längre än vad som syns, men de kan visa på ett par intressant detaljer...
Es Tkl.jpg
Es Tågvägar.jpg
Bilderna är väl ganska självförklarande kan jag tycka.
Dessa två bilder visar på en automatstyrd station för enkelspårsdrift, en väldigt vanlig stationstyp. Det finns dock ett flertal varianter på denna stationstyp. Man kan också genom bilderna sluta sig till att det är ett reläställverk (troligtvis en 59:a) och att det finns skyddsväxlar. Kan ni lista ut hur det syns?
C Tkl.jpg
C Tågvägar.jpg
Dom här två bilderna är på en betydligt större station, den är Tkl-styrd (inte färdigt än) vilket innebär inga stationsautomater. Kan ni se vilken typ av ställverk det är?
Som ni kan se så finns det listor på alla tågvägar (och växlingsvägar) i den udda och den jämna kolumnen. Den visar börjanpunkten på en tågväg och dennes alla möjliga slutpunkter.
Den undre bilden visar alla objekt som ingår i respektive tågväg, och i vilket läge som växlarna ska befinna sig i när tågvägen blir låst. Det finns också information om tågvägens hastighet.
Nu ska jag påpeka ett par detaljer:
Varje rörelseväg är mellan två giltiga objekt, kan vara (teoretiskt sett) hur lång eller kort (kanske inte är giltig om den är för kort) som helst. Innehåller alltid minst två objekt, men kan innehålla hur många som helst.
Den som är uppmärksam kanske upptäcker ett par konstigheter på bild tre, titta igen!
Ledtråd? Ok, signal 31-34 och signal 51 o 52!
Har ni sett det? Kolla nu på den nedre bilden och signal 51!
Tågväg 51-61 finns på två ställen (liksom flera andra)! Hur kan det komma sig, är det verkligen korrekt?
Faktum är att det är fullständigt korrekt men är något som jag har funderat på att ta bort, vet inte om behovet finns! Fast det är kul och snyggt...
Det går att utläsa vad som har skett i detaljerna av tågvägarna.
Men i korthet(!) så är det så här: Mitt system söker tågvägarna automatiskt genom alla växlar i alla lägen och lägger sedan in dom i en lista. Detta innebär att alla varianter kommer att hittas.
Om ni vänder blickarna mot bilderna i den föregående posten och kollar signal 51 och följer den undre tågvägen via varje objekt till slutpunkten, så ser ni hur det blir! Snyggt va, ett grönt badkar!! Visserligen uppochner men ändå.
Då kan man ju undra, är detta verkligen verklighetstroget, och skulle man ha någon nytta av det? Det är i högsta grad verklighetstroget, fick faktiskt Stockholmsfjärren att göra detta åt mig en gång för många år sedan.
Genom att låsa växel 101 i vänsterläge, kanske också 103 i högerläge kan man tvinga sökningen genom växlarna till signal 61 och slippa prata förbi ett tåg mot stopp om växeln skulle vara ur kontroll.
Dock vet jag inte om det finns någon vits med det i trainz, behövs nog igenkänning av dessa varianter i så fall.

Jag återkommer, förhoppningsvis om bara några dagar med lite mer bilder på vad jag håller på med!

mvh
Håkan

[blomsson]

För att chocka de som brukar läsa mina evighetsinlägg så blir det bara så här idag...

https://www.youtube.com/channel/UCWw...q5L7NOl1D3SV6Q

mvh
Håkan

[RobertE]

Ursprungligen postat av blomsson

För att chocka de som brukar läsa mina evighetsinlägg så blir det bara så här idag...

https://www.youtube.com/channel/UCWw...q5L7NOl1D3SV6Q

mvh
Håkan

Detta är stort!
Speciellt som jag som gillar säkerhet system och infrastruktur.

Enkelspårsdrift och trainz är inget och tänka på. Tills nu.

Det här är det som fattas, för att få ett nästan 100% signalsystem.

[blomsson]

Jag tänkte först påpeka en detalj om en tidigare bild, även fast ingen har sagt något. I den första posten jag skrev den 21/10 så skrev jag om Hinderfrihetspunkten (Hfp). En del har säkert observerat att det på en bild står Hfp(s) och kanske undrar varför det gör så. Hfps betyder den "Signaltekniska Hinderfrihetspunkten" och är 4,5 meter innan Hfp. Detta avstånd är det längsta avståndet mellan nosen på fordonet och dess första hjulpar. I mina beräkningar använder jag mig (hittills) bara av Hfp!

Innan jag kommer till huvudsyftet med dagens(nattens) inlägg så tänkte jag visa några bilder på en del av de signaltekniska beteenden jag har arbetat med under den senaste tiden.

Eftersom det har blivit många detaljer/funktioner att testa, så beslutade jag mig för att bygga en "verkligt fiktiv" bana innehållande "alla" olika testobjekt/beteenden. Just nu är det 10 "färdiga" stationer i olika varianter och ytterligare ett femtal är planerade. Detta kommer jag att återkomma till i en separat tråd, när grund-banan är färdig.
Alla signaler som jag har tillgång till (HS,HD,SL,DS,FS) är klara!

En intressant utmaning var att få till ett korrekt fungerande triangelspår. I den analoga verkligheten så är inte ett triangelspår någon speciell signaltyp eller så, funktionen ligger i ställverket och dess förreglingssystem.

Triangel-funktion.jpg
I mitt system så är det en variabel som man får ställa in som gör att en udda tågväg kan sökas till en jämn signal och tvärtom. Detta är specialfall och ska inte missbrukas!!
Denna funktion fungerar (hittills) bara på mellansignaler.
I brist på bättre så har jag döpt den till "Triangelfunktion"! Är det någon som har ett bättre förslag, så hojta!
Jag har också infört kopplade (förreglade, kontrollbekräftade) signaler, längs upp till höger.

Triangelspår.jpg
Detta är triangelspåret på min testbana. De rödmarkerade signalerna blir valda med triangelfunktion, som synes på den övre bilden. Lite information om stationen, i det övre benet så finns det två skyddsväxlar för snabbare tågföring och också möjligt att ha hastigheter över 160km/h. Man kan också tänka sig fler skyddsväxlar för att få samtidigheter i bägge benen eller att flytta signalerna för att få korrekt skyddsavstånd. I det vänstra benet är hastigheten 70km/h och i det högra 40km/h. De nedre växeln har ingen skyddsväxel, projektören tyckte inte att kostnaden blev motiverad...

Huvudfokus har dock legat på att få klart stations-automaterna...
Dessa är färdiga förutom en del kosmetiska detaljer och "snobb" funktioner, och sedan dyker det säkert upp buggfixar efterhand...
Följande automater finns: G-drift (enkelspår/dubbelspår/flerspår - ska kanske snobbas till), Y-spårsstation (bättre än verkligheten!), Enkelspårsautomater (A1,A2,A3) Enkelspårs-stationstyp med och utan skyddsväxlar, ESIK och ESIL.
Här kommer några bilder på de olika enkelspårstyperna:
Stn-auto 1 Inga samtidigheter.jpg
Stn-auto 2 Skyddsväxlar.jpg
Stn-auto 3 ESIK.jpg
Stn-auto 4 ESIL.jpg
Observera att stationsautomaterna bara hanterar två spår även om det finns en hel hög fler, precis som i verkligheten! De andra spåren kommer man åt via tkl-funktioner. Sedan när TAM-funktionerna finns så kan inte stationsautomaterna hantera dessa stationer heller.

Ursprungligen postat av RobertE

Detta är stort!
Speciellt som jag som gillar säkerhet system och infrastruktur.

Enkelspårsdrift och trainz är inget och tänka på. Tills nu.

Det här är det som fattas, för att få ett nästan 100% signalsystem.

Tack, Robert!
Håller med och kan tillägga att två huvudskäl till att det går att göra är: ett fungerande linjeblock och signaler som fungerar som de ska göra på en station!
Nästa stora steg är att få till ett bra (fj)tkl system! Och det är nu som NI kommer in i bilden.

Eftersom jag inte har konstruerat några egna sessioner, utan bara kört utländska, och även fast jag har många ideér om hur jag vill köra/göra så tänkte jag helt enkelt fråga er som (förhoppningsvis) vill använda mitt system om era önskemål innan jag ger mig i kast med den riktiga tkl-programmeringen.

Några frågor kan jag göra:
Ska jag skriva egna kommandon som är anpassade till mitt system eller ska jag försöka använda mig av de befintliga? Vad är bäst för er?
Är det några specifika kommandon som ni saknar?

Va svårt det var att komma på frågor, jag hade ju jättemånga igår, jaja...

Ni får komma med era önskemål och beskrivningar om hur ni brukar göra och hur ni vill göra!

Ös på bara!!

mvh
Håkan

ps.
Förutom (Fj)Tkl funktionerna så är nästa stora projekt i signalsystemet ett eget tavelsystem och ATC-funktionalitet... Återkommer med det när det är mer på G!